Latest Entries »

Advertisements

hayabusa vs ninja Zx-14

Perbandingan kali ini melibatkan dua motor sportbike kelas berat yang keduanya rilisan 2008. disebut kelas berat bukan hanya dari segi bobot, mesin ataupun kecepatan, tetapi juga dari performanya.

2008 Suzuki Hayabusa

Kawasaki Ninja ZX-14

Babak 1 Test Dyno

Saat di test Dynojet 200i, Hayabusa unggul daya dari ZX.

Babak 2 Dimensi

Bobot Ninja ZX-14 lebih ringan, satu keuntungan Kawasaki.

Babak 3 Dragstrip

Adu dragstrip memungkinkan dua motor sama-sama diuntungkan dari sisi akselerasi. hanya saja Hayabusa unggul tipis 0,02 dari ZX.

Babak 4 Engine

Performa kedua motor seimbang. Kawasaki kuat di respon gas, sedangkan Hayabusa unggul jika di mode A.

Babak 5 Handling dan Stabilitas

Riding position Hayabusha lebih sporty, tapi sulit untuk kecepatan rendah.

Babak 6 Perlengkapan (Rem, Sok, Kopling)

Keduanya sama-sama punya plus minus, Suspensi seimbang, rem depan unggul Hayabusa, rem belakang unggul ZX.

Babak 7 Ergonomi, Kenyamanan, dan Style

Dari sisi handling Kawasaki unggul, dari sisi kenyamanan Hayabusa memimpin, sedang dari sisi style dan value seimbang.

——-

Suzuki GSX-R1300 Hayabusa

Keunggulan

* Unggul dikecepatan puncak
* Mesin diperbaharui (oversquare)
* Rasio kompresi dinaikkan, daya meningkat
* Akselerasi dan pindah gigi smooth
* Ada tiga mode mesin
* Ergonomi Real-sportbike
* Perubahan Bodywork lebih banyak dari ZX
* Ada tambahan Stabilizer dan Slipper Clutch

Kelemahan

* Respon gas kurang
* Turun gigi agak berat
* Steering geometri bikin malas
* Kurang lincah di RPM rendah
* Agresif minim di tikungan twisty
* Harga lebih mahal dari ZX


Kawasaki Ninja ZX-14

Keunggulan

* Power naik di putaran rendah
* Peak power meningkat
* Emisi dan suara diminimalisir
* Gampang dipakai untuk biker pemula
* Akselerasi lebih ringan
* Pindah/turun gigi enteng
* Pengereman mantap
* Power lebih cepat didapat
* Dikeluarkan versi SE dengan special paint
* Bobot total lebih ringan dari Hayabusa

Kelemahan

* Tuas kopling lebih berat dari Hayabusa
* Riding position kurang nyaman untuk endurance
* Posisi setang melelahkan
* Panas mesin masih terasa

PIGGYBACK

Apa itu piggy-back?


Piggy back adalah Engine Management System yang sudah terprogram untuk mengoptimalkan parameter bensin dan pembakaran untuk disampaikan ke standar ECU pabrik untuk menghasilkan tenaga yang maksimum dan mengoptimalkan serta meningkatkan konsumsi bahan bakar.


Mengapa disebut piggy-back?

Piggy-back dalam arti sesungguhnya adalah menggendong dengan kaki orang yang digendong menjulur kedepan. Seperti pada gambar disamping yang diperagakan oleh Jeniffer Gardner. Sedang piggy-back pada engine management system disini adalah ECU standar menggendong ECU modifikasi sehingga ECU modifikasi disebut dengan Piggy-back karena digendongkan di ECU standar. Jadi pemasangan piggy-back ini tidak mengganggu ECU standar, hanya mengoptimalkan saja dan dapat distel dari standar sampai paling optimal.

Mengapa saya harus memasang piggy-back di kendaraan saya?

Alasan utama untuk anda adalah untuk meningkatkan performa mesin kendaraan. Penambahan torsi dan tenaga yang signifikan di semua rentang putaran mesin dapat anda rasakan. Sebagai tambahan, mesin akan lebih halus, respon yang lebih baik di semua tingkat RPM dan konsumsi bahan bakar yang lebih baik.

Alasan kedua adalah untuk mengoptimalkan modifikasi pada mesin dan sistem pembuangan kendaraan anda. Standar ECU tidak dapat mengatur pembakaran dengan baik apabila ada penggantian headers, muffler, high flow air filters, performance cam shafts, pemasangan turbocharger, supercharger dan lainnya.

Bagaimana piggy-back dapat meningkatkan tenaga pada mesin kendaraan?

Setiap mesin membutuhkan timing pengapian dan rasio udara bahan bakar yang optimal pada tiap putaran mesin dan pembebanan tertentu. Piggy-back dapat mengoptimalkan ketiga hal tersebut dalam kombinasi yang berbeda sehingga dapat disesuaikan dengan gaya berkendara anda.

Berapa kah peningkatan tenaga yang akan anda dapatkan?

Peningkatan 10-30 hp adalah mudah didapatkan dari mesin kendaraan anda, bahkan ada kendaraan yang mengalami peningkatan sampai dengan 50 hp hanya dengan pemasangan piggy-back sendiri. Peningkatan yang akan anda dapatkan tergantung dari kondisi kendaraan anda.

Mercedes C270 CDI yang saya gunakan mengalami peningkatan tenaga dari 176 hp menjadi 225 hp dan peningkatan torsi dari 365 Nm menjadi 400 Nm. Semua angka diatas didapat dari hasil dyno test. Peningkatan tersebut sangat terasa dan hentakan kendaraan anda menjadikan pengalaman yang tidak terlupakan.

Apa bedanya piggy-back dengan performance chips?

Performance chips hanya menggunakan chip yang terprogram dari pabrik pembuatnya untuk dipasang menggantikan chip standar pada ECU. Penggantian ini hanya di reprogram saja tapi tidak dapat disesuaikan dengan beban dan gaya kita berkendara. Sedangkan piggy-back dapat di program ulang untuk menyesuaikan gaya berkendara, kualitas bahan bakar dan banyak hal lainnya. Peningkatan performance chips yang saya rasakan hanya 5% saja maksimal.

Piggy-back merk apa yang harus saya pakai?

Ada bermacam-macam tipe dan jenis piggy-back yang dijual di pasar bebas. Konsultasikan dengan installer nya dan minta masukan dari teman yang sudah menggunakan piggy-back sejenis sehingga anda tidak menyesal nantinya. Sebelum memasang piggy-back, optimalkan mesin kendaraan anda dulu dengan mengganti oli, mengganti semua belt yang sudah rusak, mengganti busi dan beberapa hal lainnya untuk memudahkan setting piggy-back di kendaraan anda.

Anda dapat bertanya kepada saya dengan meng-klik icon yahoo messenger di kanan atas. Terima kasih.

Piggyback membantu irit BBM

Kenaikan BBM, buat sebagian orang harus merogoh kocek yang dalam. Ada yang putar haluan beralih dari mobil ke sepedamotor. Dan tidak sedikit pula yang menyiasati dengan menghemat konsumsi melalui berbagai cara, tanpa mengeluarkan modal yang besar.

Seperti memakai obat peningkat bbm (octane booster), bisa berupa cairan atau tablet yang dicampurkan ke bahan bakar. Ada lagi dengan metode Katalisator yang sistem kerjanya mengandalkan magnet yang membuat molekul bensin jadi lebih rapat. Terakhir, jenis induksi udara dengan menyalurkan sekaligus menambah pasokan udara untuk mesin.

Selain semua di atas, sebenarnya masih ada alternatif lain, yakni modifikasi engine management alias modifikasi komputer mobil. Untuk tingkatan terendah (biaya tidak terlalu mahal), yakni memprogram ulang atau mengganti program ECU standar atau menambah Piggyback. Ternyata, opsi terakhir lebih populer lantaran tidak mengubah atau mengganti program ECU standar pabrik.Namun hanya memanipulasi sinyal yang bakal diterima ECU. Lagi pula biayanya buat pasang Piggyback relatif lebih terjangkau karena harganya berkisar antara Rp.4 – Rp.6 juta.

“Melalui Piggyback, kita bisa mengatur pasokan bahan bakar dan waktu pengapian yang dibutuhkan mesin agar optimal,” ungkap M.Soleh Yusuf, juragan Sigam Speed di Kuningan, Jakarta Pusat.Meski banyak dipakai untuk kepentingan balap atau mobil yang sudah dimodifikasi mesinnya, bukan berarti mobil standar tak bisa pakai.

Peranti ini bisa dimanfaatkan untuk meningkatkan tenaga sekaligus mengoptimalkan konsumsi bahan bakar. Soalnya, sering kali fuel rate mobil standar tidak optimal, ada yang berlebihan (rich) di putaran tertentu dan ada yang kurang (lean) di titik lain. “Hal ini disengaja oleh pabrikan atas dasar safety dan memperpanjang usia pakai mesin,” papar Soleh.

Supaya tidak membingungkan, di bawah ini beragam merek piggyback berikut fungsinya.

1. Dastek Unichip
Punya dua tipe, yakni Q dan Q+ yang punya banyak peminatnya. Apalagi fiturndi dalamnya sangat lengkap, dari mengatur fuel consumption, timing pengapian sampai boost controller-pun sudah tersedia di piggyback berharga sekitar Rp 5 jutaan

2. HKS Unichip
Kendaraan yang sudah di up grade disarankan menggunakan piggyback HKS F-CON Pro, harganya berkisar Rp 8 juta, sudah dilengkapi dengan turbo boost controller, speed limiter dan rev limiter. Pastinya, bagi penganut speed dan performance yang telah mengaplikasi trubochatged sangat cocok dengan peranti ini.

3.A’PEXi
Punya kelebihan mengatur mesin VTEC atau VVT-i dengan produk A’PEXi VAFC II ini bisa lebih irit dan speed lebih kencang. Lalu, ada juga A’PEXi AFC Neo dilengkapi layar LCD berwarna dan mudah dalam pengoperasian karena tidak menggunakan hardwere tambahan.

4. G-Reddy Management Unit
Semua peruntukkan modifikasi sudah ada di G-Reddy. Mulai dari G-Reddy E-Manage untuk porsi menengah sampai yang E-manage Ultimate yang khusus buat high performance, lalu G-Reddy V-Manage untuk mengatur mesin cerdas sekelas VTEC dan VVT-i yang mempunyai harga Rp 4 – Rp 8 juta.

HONDA CBR 250


Spesifikasi Harga Honda CBR 250R Terbaru 2011. Motor terbaru Honda CBR 250R secara resmi diluncurkan di Thailand 27/10/2010. Harga Honda CBR 250R yang sekitar 30 Jutaan, siap bersaing dengan Kawasaki Ninja 250r.
Honda CBR250R 2011

Honda CBR250R 2011

Dari segi desain, motor berkode Honda MC41 ini memiliki tampilan sporty dan agresif dengan desain headlamp yang tajam. Sementara untuk dimensinya, motor yang memiliki berat 161-165 kg ini lahir dengan dimensi 3,035×0,720×1,125 meter (PxLxT) dan wheelbase 1,370 serta graund clearance 0,145 meter.

Untuk urusan dapur pacu, motor ini dibekali dengan mesin CS250RE, liquid cooled, 4 tak DOHC dan single silinder yang memiliki kapasitas bersih 249 cc serta boreXstroke 76×55 dan rasio kompresi 10,7.

Sementara itu, sistem injeksi khas Honda, programmed fuel injection system (PGM-FI) juga turut disematkan bersama transmisi 6 percepatan di motor yang memiliki tiga pilihan warna yakni Candy ruby red, sword silver metalillic dan asteroid black metallic ini.

Spesifikasi Lengkap CBR 250R Terbaru 2011 :

Di kaki-kaki, hadir rem hidrolik double cakram yang bersanding dengan suspensi teleskopik di bagian depan dan swing arm (Pro-link suspension system) dibelakang untuk menopang sasis tipe diamond yang digunakan CBR 250R ini.

Oprek Satria FU Mantap

Satria yang sebelumnya 150 cc ini, dijejali lagi piston 70 mm buatan Izumi.

Itu artinya, ada perbesaran diameter piston 8 mm dari standarnya. Belum lagi, dari stroke atau langkah piston! Iya, karena stroke di Satria F
“Sekarang tidak lagi 48,8 mm, tapi dinaikan 8 mm. Totalnya jadi 56,8 mm”
Sekarang mari dihitung! Dengan diameter piston 70 mm dan stroke 56,8 mm, maka kapasitas mesin sekarang jadi 218,2 cc. Meski bore up yang dilakukan cukup ekstrem, modif yang diterapkan masih tergolong aman buat harian lho. Mau ikutan? Ada panduannya kok!

Nih!

COAKAN PISTON DAN KLEP

Karena mengaplikasi mesin DOHC, maka Suzuki Satria F-218 ini dilengkapi 4 klep (2 klep masuk dan 2 klep buang). Begitunya, perbesaran klep yang dilakukan jadi terbatas.

“Saat ini, klep buat Satria F ini mentok di 24 mm (in) dan 22 mm (ex),” jelas Opick, salah satu mekanik Lucky Motor. So, klep aftermarket yang sebelumnya punya diameter 28 mm dan 24 mm dipapas mengikuti batasan akhir itu.

Dengan pembesaran klep, itu artinya kubah alias dome piston ikut disentuh. Kalau nggak, bisa mentok katup alias klep dong. Akhirnya, permukaan piston dicoak sekitar 32º buat yang posisi klep isap dan 30º di klep buang.

NOKEN-AS DAN SIM CBR

Agar durasi klep lebih lama, noken-as ikut digerus. Sayangnya Opick lupa hitungannya. “Tapi yang penting, buat klep isap saya papas 1 mm dan klep buang dipapas 0,7 mm,” kata pria yang pernah tangani salah satu tim road race di Jawa Timur ini.

Trik yang dilakukan untuk mengejar tenaga di putaran atas. Tapi konsekuensinya, kerenggangan klep pun jadi lebih jauh. Nah, mengatasi masalah ini, Opick mengandalkan sim klep milik Honda CBR 150.

“Sim klep CBR lebih tebal. Mesin jadi gak berisik,” tambahnya. Nggak perlu penyesuaian potong sana-sini, sim klep tinggal dipasang. Buat klep buang, ketebalan sim 2,42 mm. Sedang klep isap, 1,80 mm.

160 KM/JAM LEBIH

Ini dia misi khususnya. Keinginan membuktikan batas kecepatan di spidometer! “Saat kontak di posisi ON, panel spidometer standar memperlihatkan angka 188. Apakah itu batas kecepatan Satria F, ternyata bukan,”
Nah, lho! Maksudnya, bukan gimana ya? Eit…, sabar dulu cuy! Karena 188 itu, bukan batas kecepatan Satria F berlari. Baru ketahuan kalau batasan angka spidometer di Satria F adalah 160 km/jam. “Tapi meski mentok di angka 160 km/jam, motor masih mau terus berlari sesuai putaran grip gas.

kalo mo pahe, cukup pake CDI BRT yang hyper band aja koh.. mahar 440 rb..
trus karbu std open filter + pasang velocity.. biar makin ajib sedootannya..
pilojet ganti punya smash trus mainjet std ato pake 115 ..
busi ganti yang iridium 90 rb.. skalian ganti oli SAE 10-40 W.

total :
– CDI BRT Hyperband = 440.000
– pilojet smash = 27.000
– busi iridium = 90.000
– oli enduro 4T racing = 40.000
– velocity karbu = 25.000
************************** +
total 622.000 rb aja.. udah keren tu motor.

MESIN TURBO

BELAKANGAN ini, kendaraan dengan mesin berteknologi turbo kian populer di Indonesia. Fungsi alat ini untuk membantu mesin memperoleh udara dan oksigen sebanyak mungkin pada putaran tinggi. Karena perangkat turbo mampu memberikan tambahan udara yang sangat dibutuhkan dalam proses pembakaran, maka tak perlu heran jika mesin turbo memiliki output yang jauh lebih besar dibanding mesin konvensional dengan kapasitas yang sama bahkan lebih besar.

Di dalam perangkat turbo terdapat dua turbin. Turbin pertama memanfaatkan tekanan udara dari saluran exhaust mesin untuk memutar poros utama yang menghubungkannya dengan turbin kedua. turbin kedua berfungsi menghisap udara dari luar dan dikompresikan ke saluran intake mesin.

Untuk menghasilkan tekanan yang cukup, perangkat turbo harus dapat berputar cepat, bahkan hingga 80.000rpm. Temperatur kerjanya pun sangat tinggi, terlebih akibat sumbangan panas dari hembusan gas sisa pembakaran mesin. Untuk melindungi perangkat ini dari keausan, komponen bearing saja tidak cukup. Oleh karena itu dibutuhkan pelumasan tambahan dengan mengalirkan oli ke bagian poros turbin yang memanfaatkan pompa oli mesin.

Karena pelumasan turbo terhubung dengan pelumasan mesin, sangat disarankan untuk tidak mematikan mesin secara tiba-tiba ketika kendaraan habis digeber pada kecepatan tinggi. Pasalnya saat itu kondisi turbin masih berputar dengan cepat dan sangat panas.

Jika pada kondisi itu suplai oli dihentikan (akibat mesin dimatikan tiba-tiba), poros turbin akan
berputar terus tanpa pelumasan sehingga akan memperpendek usia pakainya. Padahal untuk memperbaiki alat ini tidak bisa dibilang murah.

Cara yang bijaksana untu mematikan mesin pada kendaraan berteknologi turbo adalah dengan membiarkan mesin berputar dalam kondisi idle (langsam) beberapa saat, baru kemudian mematikannya tanpa perlu memainkan pedal gas. Tujuannya agar putaran turbin melambat sampai pada putaran yang aman untuk memutuskan suplai olinya.

Pada kendaraan turbo generasi beberapa tahun terakhir, produsennya telah menyiasati hal ini dengan menambahkan fitur yang dinamai turbo timer. Dengan adanya perangkat ini, mesin tidak akan langsung mati meski kunci kontak sudah dicabut sekalipun.

Perangkat ini memiliki dua manfaat. Manfaat pertama mampu memperpanjang usia komponen turbocharger dan manfaat lainnya membuat pemilik tak perlu lagi menunggu saat yang tepat untuk mematikan mesin. Karena begitu kunci kontak dalam posisi off dan dicabut, mesin akan terus hidup beberapa saat sehingga pemilik dapat meninggalkan kendaraan segera. Setelah itu mesin akan mati secara otomatis pada saat yang tepat.

Jika belum memiliki turbo timer, Anda bisa melengkapi kendaraan turbo Anda dengan membeli perangkat ini di toko dan aksesori besar terdekat. Namun jika Anda memiliki hobi utak-atik elektronik, bisa membuat sendiri dengan merakit timer kit (umumnya menggunakan jantung komponen IC berkode 555) yang banyak dijual di Glodok dan toko komponen elektronik.

Uraian Materi 1.

Sejak Robert Bosch berhasil membuat pompa injeksi pada motor diesel putaran tinggi (1922 _ 1927), maka dimulailah percobaan-percobaan untuk menerapkan pompa injeksi tersebut pada motor bensin. Pada mulanya pompa injeksi motor bensin dicoba, bensin langsung disemprotkan ke ruang bakar seperti motor diesel, namun timbul kesulitan saat motor dihidupkan pada kondisi dingin karena bensin sukar menguap pada suhu rendah dan akibatnya bensin akan mengalir keruang poros engkol dan bercampur dengan oli. Untuk mengatasi hal ini, maka penyemprotan bensin dilakukan pada saluran isap (intake manifold), hal ini pun bukan tidak bermasalah karena elemen pompa harus diberi pelumasan sendiri mengingat bensin tidak dapat melumasi elemen pompa seperti solar. Para ahli konstruksi terus berusaha merancang suatu sistem injeksi yang berbeda dari sistem-sistem terdahulu (tanpa memakai pompa injeksi seperti motor diesel).

Mengingat keterbatasan sistem mekanis itu, para perekayasa berusaha menggabungkan sistem mekanis dengan kontrol elektronik. Gunanya agar diperoleh fleksibilitas yang lebih dalam daerah operasinya sehingga menghasilkan engine dengan kinerja optimum dalam daerah operasi yang lebih luas.. Karena merupakan komponen penting, para pabrikan membungkusnya dalam nama yang berbeda dari pabrikan lain. Toyota memberi nama Electronic Fuel Injection (EFI), Suzuki menambahkan kata petrol menjadi Electronic Petrol Fuel Injection (EPFI), Mitsubishi menamainya Multi Point Fuel Injection (MPFI), Honda dengan Programmed Fuel Injection (PGM-FI), sedangkan nama Bosch Motro-nic dipakai oleh BMW dan Peugeot.

Uraian materi 2.

Sejak 1 Januari 2007, industri otomotif Indonesia memasuki babak baru dalam soal teknologi mesin dan pembuangan gas bekas (emisi gas buang) yang ramah lingkungan. Secara resmi pemerintah memberlakukan Keputusan Menteri Lingkungan Hidup (LH) Nomor 141/2003 tentang Standar Emisi Euro 2. Peraturan ini berlaku untuk kendaraan produksi terbaru atau yang sedang diproduksi (current production). Baik untuk mesin kendaraan roda empat maupun roda dua.

Untuk mengadopsi standar Euro 2 memang mutlak diperlukan beberapa perubahan teknologi. Yang paling utama adalah pemasangan catalytic converter (CC) sebagai peredam emisi gas buang dan teknologi pasokan bahan bakar injeksi. Gambar Dibawah ini merupakan mobil produk 2007 yang telah menggunakan system injeksi

Teknologi injeksi merupakan teknologi yang tepat untuk menggantikan karburator. Ini bisa dilihat dari kondisi sisa pembakaran yang dihasilkan mesin injeksi. Salah satu perbandingan adalah berdasarkan data standar batas baku mutu emisi yang dikeluarkan pemerintah provinsi DKI Jakarta, Februari 2006. Berdasarkan standar tersebut, mobil karburator buatan 1986-1996 memiliki batas CO sebesar 3,5% dan HC 800 ppm. Sedangkan untuk mobil dengan sistem injeksi periode tahun yang sama memiliki kadar CO 3% dan HC 600 ppm.

Uraian Materi 3

3.1. Proses pencampuran udara dan bahan bakar (bensin)

Bahan bakar (bensin) yang dimasukan ke dalam ruang bakar harus dalam kondisi mudah terbakar, agar dapat menghasilkan efesiensi tenaga yang maksimal. Campuran yang belum sempurna akan sulit terbakar, bila tidak dalam bentuk gas yang homogen. Bensin tidak dapat terbakar tanpa udara, harus dicampur dengan udara dalam takaran yang tepat. Perbandingan campuran udara dan bensin sangat dipengaruhi oleh pemakaian bahan bakar. Perbandingan udara dan bahan bakar dinyatakan dalam bentuk volume atau berat dari bagian udara dan bensin. Bensin harus dapat terbakar seluruhnya agar menghasilkan tenaga yang besar pada mesin dan meminimalkan tingkat emisi gas buang.

Air Fuel Ratio (AFR)

Air Fuel Ratio adalah faktor yang mempengaruhi kesempurnaan proses pembakaran di dalam ruang bakar. Merupakan komposisi campuran bensin dan udara . Idealnya AFR bernilai 14,7 . Artinya campuran terdiri dari 1 bensin berbanding 14,7 udara atau disebut dengan istilah Stoichiometry. Pada tabel 1 dapat dilihat pengaruh AFR terhadap kinerja motor bensin

Pemakaian udara yang tidak stoikiometris, dikenal istilah Equivalent Ratio (ER). Equivalent Ratio (ER) adalah perbandingan antara jumlah (bahan bakar/ udara) yang digunakan dan jumlah (bahan bakar/ udara) stoikiometris. (Sumber: Wisnu Arya Wardana, 2001: 38)

Dengan demikian maka:

ER (lamda) = 1, berarti reaksi stoikiometris tetap sama dengan harga AFR ideal.

ER(lamda) 1,berarti pemakaian udara lebih dari keperluan reaksi stoikiometris (campuran miskin)

Pada umumnya perbandingan udara dan bahan bakar dinyatakan berdasarkan perbandingan berat udara dengan berat bahan bakar. Perbandingan udara dan bahan bakar yang sempurna atau air fuel ratio (AFR) adalah 14,7 : 1, yaitu 14,7 udara berbanding 1 bensin.Tetapi pada praktiknya, mesin membutuhkan campuran udara dan bahan bakar dalam perbandingan yang berbeda-beda. Ini bergantung pada temperatur, kecepatan mesin dan kondisi lainnya. Pada tabel 2 adalah perbandingan campuran udara dan bensin secara teoritis yang dibutuhkan mesin sesuai kondisi kerja.

AIR-FUEL RATIO (AFR)

Saat start temperatur 0 Celsius
1 : 1

Saat start temperatur 20 Celsius
5 : 1

Idling
11 : 1

Putaran lambat
12-13 : 1

akselerasi
8 : 1

Putaran Max (beban penuh)
12-13 : 1

Pemakaian ekonomis
16-18 : 1

3.2. Metoda Pencampuran Pada Karburator.

Prinsip kerja karburator sama dengan prinsip kerja semprotan serangga, yaitu ketika udara ditekan, maka cairan yang berada dalam tabung akan terisap dan bersama-sama dengan udara terkarburasi (tercampur) keluar berupa gas. Hal ini disebabkan karena pada bagian yang dipersempit (venturi) mempunyai kecepatan aliran udara yang tinggi. Jika pada daerah venturi dihubungkan dengan saluran bahan bakar, maka bahan bakar akan terhisap keluar bersama dengan udara menjadi gas.

Jumlah gas yang dihisap oleh mesin tergantung dari besar kecilnya kevakuman pada venturi yang diatur oleh besar kecilnya pembukaan throttle valve, juga ditentukan oleh besar kecilnya diameter saluran dari ruang bahan bakar sampai dengan venturi. Prinsip kerja karburator dapat dilihat pada gambar 2.

3.2.1. Metoda Pencampuran pada berbagai kondisi kerja karburator dan injeksi

Antara karburator dengan injeksi sebenarnya mempunyai tujuan yang sama yaitu memberikan campuran udara dan bensin dalam jumlah yang tepat sesuai dengan tuntutan kondisi kerja mesin, namun metoda pencampurannya yang berbeda. Perbedaan keduanya antara lain :

a. Perbandingan metoda campuran

Pada mesin karburator campuran udara dan bensin masuk ke dalam ruang bakar karena adanya kevakuman yang dihasilkan oleh torak pada proses langkah isap, sedangkan pada mesin injeksi (epi), bensin disemprotkan bukan berdasarkan kevakuman pada intake manifold melainkan karena adanya respon terhadap suatu sinyal listrik dari computer ke injektor.

b. Saat mesin mulai berputar (starting)

Pada mesin karburator, prosedur menghidupkan mesin saat kondisi dingin adalah dengan mngaktifkan choke valve untuk menghambat masuknya udara sehingga memperkaya campuran. Setelah mesin hidup choke valve dikembalikan untuk mencegah campuran kaya., sedangkan pada mesin injeksi pada saat temperatur mesin masih dingin akan dideteksi oleh sensor yang memberikan input pada komputer untuk mengaktifkan colt start injector atau mengaktifkan semua injektor selama mesin starting untuk memperkaya campuran.

c. Saat Akselerasi (Percepatan)

Pada mesin karburasi, pompa percepatan yang akan memberikan tambahan suplai bensin melalui pompa nozzle saat pedal gas diinjak secara mendadak, sedangkan pada mesin injeksi computer akan mendeteksi adanya bukaan throttle secara tiba-tiba, diikuti dengan berubahnya aliran udara atau kevacuman pada intake manifold, maka komputer akan mengirim sinyal ke semua injektor untuk bekerja secara bersamaan.

d. Saat Putaran Mesin Tinggi (high power output)

Pada mesin karburator power sistem akan bekerja untuk memperkaya campuran dengan memberikan suplai bensin ke tabung pencampuran dan bersama-sama main jet menyemprotkan bahan bakar ke ruang bakar, sedangkan pada mesin injeksi, saat throttle valve terbuka semakin lebar, komputer akan mengkombinasikan dengan aliran udara masuk atau tingkat kevacuman di intake manifold untuk menghitung besarnya beban.Computer akan mengirim sinyal ke injektor untuk merubah lamanya waktu injector terbuka (injection pulse width), untuk memperkaya campuran.

3.3. Keunggulan Mesin Injeksi.

Beberapa keunggulan mesin injeksi jika dibandingkan dengan mesin karburasi antara lain Menyempurnakan atomisasi (bahan bakar memaksa masuk ke saluran isap untuk membantu memecahkan bahan bakar saat disemprotkan yang akan menyempurnakan campuran)

1.

Distribusi bahan bakar yang lebih baik (campuran udara-bahan bakar disuplai dalam jumlah yang sama ke masing-masing silinder).
2.

Putaran stasioner lebih lembut (campuran bahan bakar-udara yang lebih tepat, atomisasi yang rendah).
3.

Irit (efesiensi tinggi oleh karena takaran campuran udara-bahan bakar yang lebih tepat, atomisasi, distribusi dan adanya system pemutus bahan bakar).
4.

Emisi gas buang rendah (ketepatan takaran/campuran udara-bahan bakar yang menjadikan pembakaran sempurna sehingga emisi gas buang dapat dieliminir).
5.

Lebih baik saat dioperasikan pada semua kondisi temperatur (adanya sensor yang mendeteksi temperatur menjadikan pengontrolan penginjeksian lebih baik).
6.

Meningkatkan (momen putar) tenaga mesin (ketepatan campuran pada masing-masing silinder dan aliran udara yang ditingkatkan dapat menghasilkan tenaga yang lebih besar).
7.

Daya maksimum lebih besar ( konstruksi saluran masuk dan saluran buang lebih baik, tekanan kompresi).

tempat berbagi pemikiran unik…

ngobrol disini smau lo…

Hello world!

Welcome to WordPress.com. This is your first post. Edit or delete it and start blogging!